Le terminal low-cost de Bxl national : illégal et aberrant !

20_34_2-air-force-one_webEn réponse à des questions de M. Dallemagne et moi-même sur les procédures de construction d’un nouveau terminal low-cost à Bruxelles National, le secrétaire d’Etat Etienne Schouppe s’est montré totalement indifférent au fait que le terminal se construise sans étude d’incidences sur l’environnement, et avec un permis de bâtir partiel !

C’est la Région flamande, dit-il, qui est compétente. Certes, mais l’Etat belge est encore actionnaire de la BAC et devrait peut-être respecter les directives européennes sur l’évaluation environnementale…

M. Schouppe n’entend pas non plus les objections sur la pertinence économique d’ouvrir, en période de crise et d’augmentation des prix de l’énergie, un nouveau terminal dans un aéroport qui est déjà en surcapacité et dont le nombre de passagers diminue.

Ce vendredi, le gouvernement devrait se voir soumis un arrêté royal qui prévoit la différentiation des redevances au profit des vols lowcost, car M. Schouppe veut contrer une action en référé introduite par les compagnies actuellement en place dans l’aéroport.

Enfin, et surtout, le fait de soumettre les populations voisines de l’aéroport à des survols supplémentaires (d’avions plus économiques mais pas moins bruyants et dans des créneaux horaires logiquement plus gênants) ne semble pas parvenir à sa conscience d’élu.

La maîtrise du trafic aérien, de ses coûts sur la santé et sur l’environnement n’est pas encore à l’agenda du gouvernement belge… ni par ailleurs le respect de ses simples obligations légales !


Question orale de Thérèse Snoy au secrétaire d’État à la Mobilité Etienne Schouppe sur l’action en référé contre le terminal low cost à Bruxelles (n° 13502, Commission Infrastructure de la Chambre du lundi 22 juin 2009) [Retranscription partielle]

Etienne Schouppe, secrétaire d’État: Monsieur le président, cher collègue, on assiste durant ces dernières années à une évolution importante du transport aérien en Europe avec le développement et surtout la croissance rapide des compagnies dites low cost et que j’appelle pour ma part low fares. Ces compagnies représentent déjà plus de 20% du trafic en Europe. Et selon toute probabilité, ce taux est encore appelé à croître à l’avenir. Dans ce contexte, je comprends parfaitement la volonté de l’exploitant de l’aéroport d’ouvrir un terminal spécifique afin de répondre à la demande actuelle et à venir.

Par ailleurs, cette croissance empiète au moins partiellement sur les parts de marché des compagnies traditionnelles et je peux comprendre la réaction de ces dernières qui veulent défendre leurs intérêts. Personnellement, je ne souhaite pas privilégier un modèle économique par rapport à un autre, mais je tiens à ce que la concurrence ait lieu dans les règles et que le passager consommateur obtienne les services pour lesquels il paie. C’est dans cette optique que la récente directive européenne relative aux redevances aéroportuaires prévoit la possibilité pour l’exploitant d’offrir des services différenciés moyennant le respect de certains critères comme la transparence, la consultation et la relation entre le coût des services et le prix demandé.

À noter que cette possibilité de services différenciés ne s’applique pas uniquement pour les low cost ou low fares, mais peut aussi viser les services dits de haute de gamme. Au niveau environnemental, force est de constater que les compagnies que vous citez comme low cost en activité actuellement utilisent des avions de nouvelle génération peu bruyants et peu polluants et que leur taux de remplissage est assez élevé. En outre, ces compagnies sont soumises exactement aux mêmes règles que les autres, tant en matière de restrictions d’exploitation nocturne qu’en matière de quotas d’émissions. Les normes que nous avons établies pour l’aéroport sont donc applicables à toute compagnie qui viendrait s’installer à Zaventem.

(…) Pour donner des détails, puisque je les ai demandés, les travaux portent sur l’installation de 12 comptoirs check-in, un carrousel de bagages, deux machines pour le screening des passagers, un espace de shopping, un corridor et quatre portes d’embarquement, le tout sur une superficie totale de 15.000 mètres carrés divisée en plusieurs niveaux (le départ, le shopping, le tarmac). Dans une première phase, ce terminal aura une capacité de 36 rotations par jour. (…) En ce qui concerne le permis de construction et le permis environnemental, la ‘Brussels Airport Company’ a demandé et obtenu le 17 novembre 2008 – pour être tout à fait précis – le permis de construction pour les travaux dans la partie ‘airsides’ (côté pistes) de l’ancien terminal puisqu’il s’agit d’adaptations structurelles à l’espace shopping.

Toujours d’après l’exploitant, il n’est pas nécessaire à ce stade de demander un permis de construction pour les autres travaux. Il n’y a donc pas d’adaptation structurelle. Comme je vous l’ai déjà indiqué lors d’une commission précédente, la décision quant à l’obligation ou non de réaliser une étude d’impact environnemental et les décisions en matière de permis pour ces travaux reviennent uniquement à la Région flamande qui est compétente en la matière.

La raison pour laquelle Brussels Airport Company souhaite instaurer des tarifs différenciés est que le niveau de service et de confort dans ce terminal est bien moindre avec, par exemple, des temps d’attente plus longs au niveau du check-in et du contrôle de sécurité ainsi que l’absence de tapis roulants, d’ascenseurs et de passerelles avion. En d’autres termes, les passagers doivent se rendre à pied vers l’avion pour l’embarquement et ce, sans protection contre les intempéries. Cette éventuelle différenciation de tarifs en fonction de la qualité du service offert devra de toute façon être justifiée de manière objective et transparente comme l’impose la directive européenne sur les redevances aéroportuaires.

Au niveau de l’information de mes collègues régionaux, je ne dispose pas de plus de renseignements que ceux que je viens de vous communiquer mais je ne manquerai pas de relayer leurs questions auprès de l’exploitant s’ils souhaitent obtenir davantage de précisions. Je suppose par ailleurs que s’ils demandent les mêmes informations, ils recevront exactement les mêmes réponses en ce qui concerne les aéroports sous leur surveillance.

Georges Dallemagne (cdH): Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie pour votre réponse circonstanciée. J’entends que vous ne souhaitez pas privilégier un modèle économique plutôt qu’un autre au niveau de l’aéroport de Zaventem. Dans ce cadre, je note que les compagnies qui y sont actuellement installées intentent une action en référé contre les autorités aéroportuaires pour distorsion de concurrence estimant qu’aucun tarif préférentiel ne devrait pouvoir être appliqué avant mars 2011, date de fin de la convention tarifaire actuelle entre les compagnies d’aviation et l’aéroport. Il y a là un vrai problème. Pour des raisons de vacances judiciaires, les plaidoiries ne sont attendues que pour septembre.

J’ajoute que, dans un avis récent, le régulateur de l’aéroport a donné raison aux compagnies d’aviation soulignant le problème existant, à tout le moins jusqu’en mars 2011, quant à la possible application de tarifs préférentiels pour des nouvelles compagnies ou pour des compagnies développant de nouvelles liaisons. Par ailleurs, en ce qui concerne les travaux d’aménagement, vous parlez de travaux très lourds, environ 15.000 mètres carrés et quatre nouvelles portes d’embarquement. Je suis interloqué par le fait qu’il ne faille un permis de construction que pour la partie qui donne sur les pistes – airsides – et qu’à l’intérieur, on puisse faire ce que l’on veut. En tant que particulier, si je change une cloison ou une fenêtre dans ma maison, j’ai besoin d’un permis de construire. À Bruxelles, il faut un permis de construire dès qu’on change l’inclinaison d’un toit, un mur ou une ouverture dans une maison. Je suis donc extrêmement surpris d’entendre que cela ne pose pas de problème. J’estime que cela devrait en poser étant donné l’impact que cela aura pour l’aéroport. Il s’agit quand même d’une nouvelle aérogare. Quand on sait tous les contentieux qui existent entre l’aéroport et les riverains, je trouve que la moindre règle de prudence aurait été d’essayer de faire les choses de manière plus transparente et plus intelligente. Là aussi, il risque d’y avoir des recours. Dans ce domaine, les directives européennes et l’arrêté du 28 février dernier de la Cour de Justice n’ont pas été respectés par l’aéroport.

Selon moi, il conviendrait d’être extrêmement prudent et de vérifier l’intérêt économique d’un tel développement. L’aéroport a une capacité de 28 millions de passagers et nous n’en sommes qu’à 17 millions aujourd’hui. On va donc augmenter la capacité de cet aéroport qui n’en a vraiment pas besoin. On sait également qu’il y a un terminal low cost à Charleroi et à Liège; alors pourquoi faut-il, sur un si petit territoire, en créer un troisième? N’est-il pas temps que ces aéroports se spécialisent et arrêtent de se faire une concurrence dans laquelle tous sont, selon moi, perdants. Je ne parle ici que sur le plan économique et non pas de l’ensemble des autres éléments que je viens d’évoquer.

Thérèse Snoy (Ecolo-Groen!): (…) Vous nous avez apporté une réponse assez complète mais qui, d’après ce que j’en ai entendu, n’est absolument pas convaincante. Je voudrais insister sur le premier point, à savoir l’illégalité, selon moi, de cette construction. Vous nous dites que la Région flamande a accepté de déroger à l’obligation d’étude d’incidence. Je suis étonnée de vous entendre dire que « l’opérateur, le maître d’ouvrage, a jugé inutile de demander un permis pour la deuxième partie du bâtiment. » Je ne le comprends pas! En effet, il n’y a pas que le bâtiment. Il faut se rendre compte de tout le trafic que ce nouveau terminal provoquera.

On le sait, la Cour européenne de Justice a condamné l’aéroport de Bierset pour l’absence d’étude d’incidence, alors qu’il n’y avait même pas eu de construction nouvelle particulière. C’est l’ouverture à tout un flux de vols de nuit – qui n’avait pas du tout fait l’objet d’une telle étude – qui avait été condamné après coup. Il se peut que la Région flamande soit condamnée ou son permis annulé. Toutefois, l’État belge est administrateur dans Brussels Airport Company. Il est donc également responsable et se doit de ne pas commettre des actes contraires à la légalité et à l’Europe. Quant à la pertinence économique et environnementale du low cost, je partage ce que vient de dire M. Dallemagne. D’un point de vue strictement économique, l’état du marché actuel du transport aérien et le fait que de nouvelles compagnies s’installent à Charleroi ne garantissent en rien le succès. Sur le plan environnemental et de la proximité avec Bruxelles, cela ne me semble pas être le moment d’augmenter le nombre de vols, alors que la situation est déjà extrêmement tendue avec tout le voisinage. Nous aurons l’occasion d’y revenir au cours de la séance. Ce n’est pas le moment d’amplifier le volume de nuisances et les difficultés à les diminuer.

Etienne Schouppe, secrétaire d’État: Monsieur le président, je dois tout d’abord faire remarquer à mes collègues qu’une des constantes que l’on peut constater dans ce pays est que le gouvernement fédéral entend respecter les compétences des entités fédérées. C’est déjà une bonne chose. Dès lors, si une compétence est propre à l’une des Régions, le gouvernement fédéral – moi y compris – doit la respecter, que cela plaise ou non. C’est donc une obligation pour moi.

Pour notre collègue, Mme Snoy, je vais répéter textuellement ce que j’ai dit: personnellement, je ne souhaite pas privilégier un modèle économique au détriment d’un autre. Je tiens à ce que la concurrence se déroule selon les règles en vigueur, de sorte que le passager consommateur obtienne le service qu’il demande. Ce n’est pas sans importance; nous ne vivons pas dans un pays caractérisé par un dirigisme socio-économique! Si un aéroport offre certains services, nous ne pouvons pas – encore une fois, que cela nous plaise ou non – interdire à un autre aéroport d’en faire autant. Il est d’ailleurs dans l’intérêt de la clientèle à ce qu’une saine concurrence ait lieu entre les différents aéroports.

Finalement, monsieur Dallemagne, en ce qui concerne les actions en justice, les sociétés en question – principalement, les compagnies charters, appelons un chat un chat! – ont reçu de ma part une réponse très claire: si elles désirent profiter du confort troisième classe au lieu de la deuxième ou de la première classe, elles doivent adapter leurs prix en conséquence. La tarification sera donc appliquée en fonction de la qualité du service offert. Un voyageur en première classe bénéficie d’un autre accueil que celui qui se déplace en classe business ou en classe économique. La directive européenne est très claire en la matière. Cependant, la tarification doit être établie sur une base transparente, ce que le régulateur va bien entendu vérifier. Étant donné ce qui précède, je ne m’immiscerai pas dans la gestion des aéroports sur ce plan.

Georges Dallemagne (cdH): Dois-je comprendre, monsieur Schouppe, que d’après vous, ceux qui prétendent que le tarif ne peut être modifié avant mars 2011 ont raison? Effectivement, qu’il s’agisse du régulateur ou de l’ensemble des compagnies aériennes, ils estiment de toute façon qu’aucune modification ne peut intervenir pour de nouveaux mouvements et de nouvelles compagnies avant cette date.

Etienne Schouppe, secrétaire d’État: Monsieur Dallemagne, une directive européenne existe en la matière et chaque pays membre de l’Union européenne a pour obligation de traduire les directives européennes dans sa législation nationale, ce que je compte faire. La réglementation nationale doit être adaptée en conséquence.

Georges Dallemagne (cdH): Vous ne répondez pas à ma question, monsieur Schouppe!

Thérèse Snoy et d’Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, si je vous comprends bien, on laisse tout faire! Dès lors, à quoi sert la législation relative à l’aménagement du territoire et à l’environnement? À suivre votre raisonnement, il faut laisser les investissements se faire sans aucune régulation! Votre raisonnement ne tient pas la route. En effet, vous n’ignorez pas qu’une telle infrastructure a une incidence énorme sur l’environnement, sur le cadre de vie, sur le réchauffement climatique. Tous les impacts de cette installation, vous ne voulez même pas les évaluer! Ce n’est pas responsable de votre part en votre qualité de représentant de l’État belge!

Etienne Schouppe, secrétaire d’État: Madame Snoy, si vous n’êtes pas d’accord avec la décision du gouvernement flamand, adressez-vous à ce dernier. Mais je ne suis pas le ‘go-between’ entre vous et le gouvernement flamand, soyons clairs!

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